Idéer til anlæg

Under researchen med at skrive om mine nye svenske og norske personvogne blev jeg inspireret til at sætte ord på tanker om et anlæg.

Til hverdag tager jeg Kystbanen til og fra arbejde og har god tid til at tænke bl.a. over opbygningen af et anlæg.

Ved læsningen af Internationale tog via Øresund blev jeg inspireret af at læse om trafikken med personvogne med færger over sundet.

På oversigten til højre er skitseret hvordan et meget stort anlag kunne være struktureret. På dette anlæg ville temaet være international trafik, men også med plads til gods- og lokaltrafik.

Hovedvægten ligger på trafikken mellem Danmark og Sverige via de to færgeruter.

Den første rute går mellem Helsinborg og Helsingør og derfra videre til Københavns Hovedbanegård. Den anden rute går fra Malmø til Frihavnen og derfra den korte vej til København H.

I mit valgte epokeår, 1954, ser det ud til at passagertrafikken på Kystbanen primært foregik med damplokomotiverne litra P og S. På de få kilometer fra Frihavnen blev de internationale vogne trukket til Hovedbanegården af enten en litra D eller det lille rangerlokomotiv litra F.

Tre af de fire lokomotiver findes i model, og mon ikke litra S bliver det næste i rækken enten Heljan eller Hobbytrade fremstiller?

Udover trafikken på selve Kystbanen med både persontog og godstog, kan man f.eks. indsætte et sidespor til et teglværk af type som det, der stadig er bevaret i Rungsted. Endvidere kan man modellere en privatbane i form af HHGB, Helsingør-Hornbæk-Gilleleje Banen, der også stadig eksisterer.

Er man endnu mere ambitiøs kan man sætte en station ind efter København, f.eks. Roskilde, hvorefter toget har mulighed for at køre vestpå mod Jylland, eller sydpå mod Gedser og Tyskland. Denne udvidelse kan dog sagtens udelades.

Afstandscirkler
Men hvordan får man nu plads til blot hovedlinjerne i en anlæg efter denne plan? Blot stationerne vil fylde meget, så det bliver måske kørestrækningerne, der skal gåes på kompromis med?

Efter min mening ser en optimal anlægsopbygning, meget groft skitseret, således ud.

Nok den allersværeste ting at skabe i model, næsten ligemeget hvilken skala man kører i, er den meget store afstand mellem stationerne. Selv stationer der ligger meget tæt, som f.eks. på Kystbanen, vil i 1:87 skulle ligge ca. 50 meter fra hinanden. Derfor vil køretiden som regel være i endnu mindre skala end resten af modelverdenen, men der findes en måde at undgå det på.

På mange anlæg foldes jernbanen sammen på kryds og tværs for at give mest muligt kørsel på mindst mulig plads, og det kan i bedste tilfælde skabe en god illusion. I værste tilfælde kan anlægget komme til at give mindelser om en skål spagetti

Derfor bør man efter min mening adskille stationerne med en sporcirkel, som man også kunne kalde en afstandscirkel.

Når et tog afgår fra stationen til venstre i billedet, kommer det efter kort tids kørsel ind på afstandscirklen, og her er det på forhånd defineret hvor mange omgange det skal køre. Er man meget ambitiøs kan man finde ud af hvor mange kilometer, der er mellem ens stationer, og så lade toget tilbagelægge den distance i 1:87.

Er man mindre ambitiøs kan man nøjes med at lade toget køre et fast antal omgange, f.eks. 10 fra den venstre station til den midterste. Det forudsættes naturligvis at toget kører i skalahastighed, så det tager væsenligt længere tid for et langsomt godstog at tilbagelægge f.eks. de 10 omgange end for et hurtigt eksprestog.

For optimal operation bør afstanden fra stationen til afstandscirklen være så stor at der kan holde et tog og vente på signal til at komme ud på cirklen, dsv. hovedstrækningen.

Nedenfor er skitseret hvor en sporplan kunne opbygges efter princippet med afstandscirkler.

Gennemgang af sporplanen
Stationen til venstre kan vi kalde Helsingør. Her er nederst på tegningen en forbindelse til en færge til Sverige. Af pladshensyn er færgen repræsenteret på anlægget af en rampe, hvorpå der kan tilsluttes en plade, som togene kan køre ombord på, og derefter fjernes.

Fra Helsingør kører toget ind på den første afstandscirkel, i det øverste venstre hjørne.

Et ofte set, og temmelig urealistisk, træk ved mange modeljernbaner er de perfekte cirkelrunde kurver. I virkelighedens verden slynger sporene sig jo efter terrænet, og derfor er det forsøgt at gøre afstandcirklerne så “krøllede” som muligt.

Efter at have kørt et antal runder på afstandscirklen, stilles sporskiftet til indkørsel til det sidste stykke inden den midterste station, som vi kunne kalde Rungsted. Fra Rungsted er der forbindelse til et teglværk placeret inde i den første afstandscirkel.

I den anden ende af Rungsted station kører toget så ind i den næste afstandscirkel, der igen snor sig så meget som muligt, for at give beskuerne den mest varierede oplevelse.

Efter et passende antal omgange i den anden afstandscirkel, skifter sporet for at give mulighed for at fortsætte det sidste stykke ind til stationen i nederste højre hjørne, som vi kunne kalde København.

Denne station er den største på anlægget og er omgivet af så meget storby, som kan klemmes ind på anlægget.

Fra København er der to muligheder for videre fart. Toget kan fortsætte samme vej, og fortsætte til en skjult banegård, som forestiller Jylland, Tyskland og resten af verden. Eller det kan få en ny togmaskine til at trække det et stykke tilbage igen, til den fjerde og mindste station, som vi kunne kalde Frihavnen. Her er der færgeforbindelse til Sverige, og her kommer gods med skib og skal omlades til jernbanevogne.

Navngivning af stationer
Stationerne på anlægget har konkrete forbilleder, og man kunne derfor fristes til at bruge de samme navne, såsom Helsingør og København. David Jenkinson diskuterer emnet i sin bog Historical Railway Modelling, og kommer frem til at man kun bør benytte et eksisterende stationsnavn, såfremt stationen er en præcis gengivelse af virkeligheden.

Jeg er enig med ham, og vil derfor i et kommende anlæg bruge til lejligheden opfundne navne, da der kun er tale om stationer der er inspirerede af deres forbilleder, og på ingen måde konkrete gengivelser.

Men hvad skal man så kalde stationerne? En god kilde til inspiration er gamle kort over Skåne, Halland og Blekinge hvor stednavnene endnu står på dansk. Ved at bruge navne som Simmershavn, Engelholm, Højenæs, Skanør og Osted får man navne, der lyder danske, men uden at man derved drager direkte paralleller til eksisterende danske stationer.

Fordele ved afstandscirkler
Efter min mening ville et sådant anlæg give gode og varierende kørselsmuligheder med gode muligheder for blandet trafik. De to afstandscirkler betyder at selv om det kunne var en enkelt operatør på anlægget, ville man alligevel kunne have to tog kørende på hver sin afstandscirkel, mens der blev rangeret på en af stationerne.

Hvis man forudsætter at anlægget har en pæn størrelse, er det samtidigt muligt at køre med lange internationale tog, da kørestrækningerne principielt har en uendelig længde. Stationernes størrelse sætter dog naturligvis en begrænsning. Ved at lægge perronsporene på skrå som ved Helsingør kan man presse et længere spor ind.

Endelig er mulighed for udvidelse. Man kunne forestille sig, at der kunne presses en privatbane ind fra Helsingør der kunne ligge på et højere niveau bag selve hovedsporet.

Ulemper ved afstandscirkler
Den største ulempe ved et sådant anlæg er naturligvis pladsbehovet. Samtidig sætter afstandscirklerne en begrænsning da der skal være plads til en helcirkel på anlægget. Med lange internationale vogne bør radierne ikke være for skarpe.

Selv med forholdsvis skarpe kurver fylder anlægspladen minimum en meter i dybden. Det må siges at være et absolut maksimum for hvor langt man kan nå ind over anlægget. Samtidig giver det et problem i hjørnerne. Ifølge Pythagoras’ trekantberegning er der ca. 142 cm til det fjerneste hjørne, hvis vi forudsætter en pladedybde på 100 cm. Det er et problem, der må løses inden opbygningen begynder.

Er der flere ulemper ved denne anlægstype? Skriv en kommentar hvis du kender til fordele eller ulemper, eller har erfaringer med afstandscirkler.